Warum gibt es Einschränkungen auf der Agra-Brücke?
Die jüngsten Materialuntersuchungen haben gravierende Schäden im Spannstahl gezeigt. In mehreren Spanngliedern sind Drähte gerissen, weitere Anrisse wurden festgestellt. Damit ist die Standsicherheit beeinträchtigt. Um die Sicherheit der Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten, muss die Brücke sofort entlastet werden.
Warum kommen die schweren Schäden erst jetzt ans Licht?
Der Einsturz der Carolabrücke in Dresden war eine Cäsur für den Ingenieurbau in Deutschland. In der Folge erfolgten in Sachsen eine Vielzahl Sonderprüfungen von Bauwerken, die mit Hennigsdorfer Spannstahl gebaut wurden. Dabei wurden 19 kritische Bauwerke in Sachsen ermittelt.
Zu beachten ist auch, dass bisherige Brückenprüfungen eine Öffnung der Bauwerke nicht vorsahen. Dies erfolgt erst jetzt mit den neuen Bewertungsmethoden. Deshalb ist auch erst jetzt eine Sichtbarkeit der Schäden in diesem Umfang möglich. Aber – jede neue Öffnung im Bauwerk ist auch eine potentielle Schadstelle. Die Vorschädigungen lagen im Spannstahlbereich, der bisher baulich nicht zugänglich war. Die aktuellen Untersuchungen mit Eingriff in das Bauwerk zeigen ein anderes und deutlich gravierenderes Bild als die Proben an der Unterseite 2024. Sobald diese Erkenntnisse sichtbar waren, mussten sofort Maßnahmen ergriffen werden.
Welche Verkehrseinschränkungen gelten aktuell?
- Am 14. November wurde die Brücke auf jeweils einen Fahrstreifen pro Richtung reduziert.
- Am 18. November erfolgte die Einrichtung eines Geschwindigkeitstrichters mit einer Begrenzung auf Tempo 50.
- Am 20. November wurde die Beschilderung zur Begrenzung auf 3,5 Tonnen aktiviert
Die Verkehrsführung wurde in enger Abstimmung mit den zuständigen Behörden eingerichtet. Der überregionale Verkehr wird über digitale Hinweisschilder bereits auf der Autobahn weiträumig informiert, während im nachgeordneten Straßennetz herkömmliche Hinweistafeln auf die Einschränkungen hinweisen. Ziel ist es, kritische Belastungen im Bereich der Brücke zu vermeiden.
Welche Maßnahmen werden aktuell umgesetzt?
Derzeit erhält der östliche Brückenzug eine umfassende Unterstützungskonstruktion. An insgesamt 34 Stellen werden unterhalb der Brücke Stützelemente errichtet. Jedes Brückenfeld erhält zwei Stützelemente mit jeweils 16 Einzelstützen, die auf frostfrei gegründeten Fertigteilfundamenten stehen. Dadurch verkürzen sich die Feldlängen von derzeit 21 Metern auf nur noch sieben Meter. Die bisherigen Ergebnisse der Bauwerksdiagnostik und statischen Berechnungen zeigen, dass die Brücke gestützt werden muss.
Mit diesen Maßnahmen kann der östliche Brückenüberbau künftig auch im Gegenrichtungsverkehr genutzt werden. Nach Fertigstellung der Konstruktion, voraussichtlich im März 2026, wird der westliche Brückenzug vollständig außer Betrieb genommen. Die bestehende Tonnagebegrenzung von 3,5 Tonnen bleibt für den verstärkten östlichen Brückenzug bestehen.
Ist die Brücke noch sicher?
JA, unter den getroffenen Einschränkungen. Die Maßnahmen (Spurreduzierung, Lastbeschränkung, Geschwindigkeitsreduzierung) dienen dazu, die Belastung zu senken und die Sicherheit bis zum Ersatzneubau zu gewährleisten. Eine Instandsetzung ist nicht mehr möglich.
Wie lange hält die Brücke noch?
Wir reden nach derzeitigem Stand nicht mehr über zehn Jahre, sondern über eine deutlich kürzere Restnutzungsdauer. Die genaue Einschätzung ergibt die statische Nachrechnung – aber klar ist: Es sind nur noch wenige Jahre.
Was passiert mit dem Bauwerk langfristig?
Die Brücke muss ersetzt werden. Ein Ersatzneubau wird vorbereitet. Eine Instandsetzung ist ausgeschlossen, da die Schäden zu gravierend sind. Eine Tunnel-Lösung wurde geprüft, ist aber nicht realistisch (Projektzeit 16–20 Jahre, ggf. +5–10 Jahre bei Klagen). Ein Ersatzneubau ist die einzige verantwortbare Lösung – technisch, zeitlich, finanziell und für die Menschen.
Was passiert mit den Kulturdenkmälern unterhalb der Brücke im Agra-Park?
Die unter der Brücke befindlichen Skulpturen des 4. Internationalen Leipziger Bildhauer-Pleinairs 1988, die als Kulturdenkmale in der Denkmalliste des Freistaates Sachsen geführt werden, werden innerhalb des Parks umgesetzt. Eine Dokumentation und Einmessung der Denkmale ist bereits erfolgt. Ein geeigneter Abstellplatz wird derzeit noch abgestimmt.
Wer ist verantwortlich für die Maßnahmen?
Das Landesamt für Straßenbau und Verkehr (LASuV) setzt die Maßnahmen um. Das Sächsische Staatsministerium für Infrastruktur und Landesentwicklung hat die sofortige Planung des Ersatzneubaus beauftragt.
Wie wird die Region eingebunden?
Wir stehen in engem Austausch mit der Stadt Markkleeberg, der Stadt Leipzig den Behörden vor Ort und dem Fernstraßenbundesamt für die Autobahnen. Die Region wird frühzeitig informiert und ist Teil aller Abstimmungen.
Wann liegen weitere Ergebnisse vor?
Die aktuell entnommenen Spannstahlproben werden im Labor untersucht. Anschließend erfolgen statische Nachrechnungen zur Ableitung von erforderlichen Maßnahmen. Bei neuen Erkenntnissen wird die Öffentlichkeit erneut informiert.
Welche Auswirkungen hat das für die Region?
- Verkehr: Einschränkungen auf der B 2/B 95, Umleitungen für den Schwerverkehr
- Wirtschaft: längere Transportwege für Unternehmen, insbesondere im Güterverkehr
- Alltag: Pendler und Anwohner müssen mit Verzögerungen rechnen
- Langfristig: Ersatzneubau soll die Region dauerhaft entlasten und die Verkehrssicherheit sichern
VARIANTE TUNNEL
Warum kann man das nicht genauso für weitere 15 - 20 Jahre machen, um den Tunnel zu bauen?
Die interimsmäßige Ertüchtigung ist kein neuer Brückenbau, sondern eine zeitlich begrenzte Sicherungsmaßnahme, um während des Ersatzneubaus den Verkehr aufrechtzuerhalten.
Diese Ertüchtigung hat klare Grenzen:
1. Sie verstärkt nur einzelne Elemente, ersetzt aber nicht die geschädigten Spannstähle im Bauwerk.
2. Sie stoppt die Korrosion nicht – das Schadensbild entwickelt sich weiter.
3. Sie ist nicht darauf ausgelegt, die Brücke über ein ganzes Jahrzehnt oder länger zu tragen.
4. Sie schafft keine neue Restnutzungsdauer, sondern nur eine kurze Überbrückung.
Ein Tunnel würde dagegen 16 bis 22 Jahre (ohne Klagen gegen den Plan) benötigen – allein für Planung, Genehmigung und mögliche Klageverfahren. Für diesen Zeitraum ist die Brücke nicht mehr sicher und wirtschaftlich zu ertüchtigen. Selbst wenn man dies realisieren könnte, bleibt die angespannte Verkehrssituation für die Region auf Grund der reduzierten zulässigen Tonnage und Geschwindigkeit.«
Die Tunnel-Mehrkosten sind 140 Mio. Euro. Kann das Bundes-Sondervermögen helfen?
Nein. Der Bund lehnt die Übernahme der Tunnelmehrkosten sowohl über den regulären Bundeshaushalt als auch über das Sondervermögen eindeutig ab. Eine Finanzierung der Mehrkosten ist daher aktuell bundesseitig nicht möglich. Die Brücke ist die einzige Lösung, die zeitlich, rechtlich, finanziell und sicherheitstechnisch trägt.
Eine Lösung, deren Genehmigung unsicher ist und die über ein Jahrzehnt dauern würde, ist für die Region untragbar.
VARIANTE TROG
Wurde eine Tieferlegung der B 2 grundsätzlich geprüft?
Ja, eine Tieferlegung der B 2 wurde im Rahmen der Planungen grundsätzlich in Form einer sogenannten Trog-Variante betrachtet. Dabei wurde untersucht, ob es sinnvoll ist, die Straße unter das Geländeniveau abzusenken und so eine bessere Einbindung in den Agrapark zu ermöglichen.
Was spricht gegen diese Variante?
Gegen diese Variante sprechen mehrere Gründe sowie erhebliche technische, verkehrliche und wasserwirtschaftliche Herausforderungen.
1. Der Bau wäre technisch sehr kompliziert und teuer. Durch den hohen Grundwasserstand müsste die gesamte Anlage besonders massiv und aufwendig gebaut werden, was auch später im Betrieb zu Schwierigkeiten führen würde. Die Kosten wären daher nur unwesentlich geringer als bei dem Bau eines Tunnels. Bei der Trog-Variante waren zusätzliche Sicherungen gegen den Auftrieb/ das Aufschwimmen nötig, denn – anders als bei einem Tunnel – fehlt hier das Gewicht der Überdeckung.
2. Die Entwässerung könnte aufgrund des Grundwasserstandes nur mit Pumpanlagen gelöst werden, was dauerhaft hohe Kosten und zusätzlichen Aufwand bedeutet. Im Gegensatz zur Tunnelvariante fällt hier zusätzlich das Regenwasser im Trogbereich an, welches abgepumpt werden muss.
3. Auch für den Verkehr wäre die Variante ungünstig, weil die Sichtverhältnisse schlechter wären (große und schnell veränderliche Längsneigung bei der Trogein- und ausfahrt) und Arbeiten im Trog immer zu Einschränkungen führen würden.
4. Die Tieferlegung der B 2 in einem Trog würde den Agrapark zerschneiden und zusätzliche Brücken nötig machen, um die Wege quer zur B2 wieder zu verbinden.
5. Besonders kritisch sind die Umweltauswirkungen: Eine Absenkung würde sehr stark in die Natur direkt neben der Straße eingreifen. Dort gibt es Lebensräume für Pflanzen und Tiere, die durch die Bauarbeiten und die spätere Trogkonstruktion dauerhaft beeinträchtigt würden. Besonders betroffen wären Tiere, die sich am Boden bewegen – etwa Igel, Amphibien oder kleine Säugetiere. Für sie würde die abgesenkte Straße wie eine Barriere wirken, die sie nicht ohne Weiteres überwinden können. Dadurch würden natürliche Wanderungen zwischen den verschiedenen Bereichen des Parks oder angrenzenden Habitaten erschwert oder sogar unmöglich gemacht.
Wo gibt es aktuelle Informationen?
Über die offiziellen Kanäle des LASuV und des Sächsischen Staatsministeriums für Infrastruktur und Landesentwicklung.
